Dalla stanga della carriola alla rinascita urbana — in sette movimenti

Indice

01   Dove nasce la parola

02   Cavalli e binari (1807–1880)

03   La scintilla: l’elettrificazione (1881–1888)

04   L’età dell’oro e il filo italiano (1890–1935)

05   Il grande declino — e il mito che lo accompagna (1940–1980)

06   La rinascita (1980–oggi)

07   Sguardo critico e sviluppi futuri

08   In sintesi

09   Riferimenti

Dove nasce la parola

Da dove nasce la parola, prima ancora del mezzo. Tram è voce scozzese attestata intorno alla metà del Quattrocento, dove indicava la stanga di una carriola o di una slitta, e per estensione i carrelli di ferro usati nelle miniere di carbone. La trafila più solida e condivisa la fa risalire al basso-tedesco e medio-nederlandese traam/trame, “trave, asta, stanga”. Fin qui siamo su terreno sicuro.

La risalita più remota — quella che collegherebbe la parola a una radice indoeuropea legata all’idea di “paletto, confine”, e dunque a una lontana parentela con il latino terminus — è invece ricostruzione, non dato acquisito: la cito come ipotesi suggestiva, non come fatto. Resta comunque una bella ironia di fondo: il termine che oggi evoca modernità ferrotranviaria affonderebbe, nelle ricostruzioni più ambiziose, nell’immagine di un palo conficcato a marcare un limite di campo.

E qui scatta il tranello che ogni filologo conosce. La derivazione popolare da Benjamin Outram, costruttore di binari a cavallo tra Sette e Ottocento, è falsa: la parola tram è molto più antica della sua opera, e per giunta Outram porta l’accento sulla prima sillaba, sicché nessuno può “sentirci” dentro tram. La paretimologia si deve, secondo l’OED, alla popolarità del libro di Samuel Smiles Life of George Stephenson (1857). Un caso da manuale di etimologia popolare: troppo elegante per essere vero.

Cavalli e binari (1807–1880)

Il primo servizio ferroviario con passeggeri paganti che viene comunemente citato nasce in Galles, con la Swansea and Mumbles Railway: costruita in origine per trasportare calcare e carbone, fu presto aperta anche ai viaggiatori, che vi salirono a partire dal 25 marzo 1807. Non era una linea urbana — correva lungo la costa, tra Swansea e Oystermouth — ma segna comunque l’atto di nascita dell’idea di trasportare persone su rotaia, a pagamento. Passò poi dal cavallo al vapore e infine all’elettrico, prima di chiudere nel 1960.

Oltre Atlantico la genealogia è diversa e più “metropolitana”. La prima linea di trasporto di massa di New York debutta nel novembre 1832: un tram a cavalli battezzato “John Mason”, in pratica un omnibus su rotaia con una dozzina di posti, progettato dall’irlando-americano John Stephenson per la New York and Harlem Railroad. Tre anni dopo nasce a New Orleans la linea di St. Charles Avenue, generalmente considerata la più antica linea tranviaria urbana ancora attiva al mondo. Il vantaggio rispetto all’omnibus su strada era squisitamente fisico: la bassa resistenza al rotolamento del metallo sul metallo permetteva a uno stesso cavallo di trainare un carico maggiore, con una corsa più dolce.

In Italia siamo perfettamente in linea con i tempi. A Milano la prima linea a trazione animale, del 1876, collegava la città a Monza; le prime tranvie urbane a cavalli, con capolinea in Duomo, arrivarono in occasione dell’Esposizione Industriale Nazionale del 1881. Tra gli anni Ottanta e Novanta dell’Ottocento comparvero invece i celebri Gamb de legn (“gamba di legno”), le carrozze trainate da piccole locomotive a vapore sulle linee interurbane: un soprannome che è già folklore lombardo, segno che il mezzo era entrato nel paesaggio affettivo della città molto prima di diventarne icona.

La scintilla: l’elettrificazione (1881–1888)

Qui c’è un equivoco storiografico da sciogliere con cura, perché la domanda “chi ha inventato il tram elettrico?” ha almeno tre risposte legittime, a seconda di cosa si intende per “primo”.

Il primo commercialmente in servizio stabile è tedesco. La Gross-Lichterfelde Tramway, costruita da Siemens & Halske in un sobborgo di Berlino, entrò in servizio il 16 maggio 1881: fu la prima tranvia elettrica al mondo in esercizio permanente. La vettura era lunga 5 metri, pesava 4,8 tonnellate, raggiungeva i 40 km/h e trasportava 20 persone; nei primi tre mesi aveva già portato 12.000 passeggeri. All’inizio la corrente passava attraverso le rotaie; il filo aereo arrivò solo più tardi. Va detto, per onestà, che già prima di Siemens c’era stato un tram elettrico sperimentale a San Pietroburgo, dovuto a Fëdor Pirockij: il “primo” è sempre questione di definizioni.

Attenzione a un caso che spesso viene riportato male. La Volk’s Electric Railway di Brighton, aperta nel 1883, è una storica ferrovia elettrica tuttora attiva — non, in senso proprio, “la più antica tranvia elettrica del mondo ancora in funzione”. È bene tenere distinti i due titoli: Lichterfelde detiene il primato della prima tranvia elettrica in servizio permanente; Brighton quello di una ferrovia elettrica storica sopravvissuta fino a oggi. Cose diverse, che la vulgata tende a confondere.

Ma il vero spartiacque — quello che trasforma il tram elettrico da curiosità ingegneristica a standard mondiale — è americano e porta un nome solo: Frank Julian Sprague. La sua Richmond Union Passenger Railway, in Virginia, fu il primo sistema elettrico davvero pratico, e fissò il modello per quasi tutti i successivi. Secondo l’IEEE c’erano già stati almeno 74 tentativi precedenti, in oltre 60 località, ma nessuno abbastanza affidabile da rimpiazzare la trazione animale. L’esercizio regolare cominciò il 2 febbraio 1888 con dieci vetture.

La parte che vale come parabola per chiunque oggi gestisca progetti infrastrutturali: il contratto prevedeva novanta giorni di costruzione — Sprague lo definì poi “un contratto piuttosto folle”, avendo accettato di produrre in tre mesi una quantità di equipaggiamento pari a tutto quello allora esistente al mondo — e lo portò quasi a termine pur essendosi ammalato di tifo durante l’estate. Risultato: entro due anni la sua società aveva chiuso contratti per centodieci sistemi tranviari, in città degli Stati Uniti e perfino in Italia e Germania. I tempi della pubblica amministrazione contemporanea, al confronto, meriterebbero un trattato a parte.

L’età dell’oro e il filo italiano (1890–1935)

Il tram elettrico non si limita a spostare gente: plasma la forma delle città. Dopo Richmond, il legame tra uso del suolo e trasporto si rafforza, e lungo le linee si sviluppano gli streetcar suburbs, i quartieri-tranvia. Negli Stati Uniti, entro il 1905, erano stati posati circa 32.000 km di binari. È l’epoca in cui il tram è la città: la geografia residenziale americana di inizio Novecento è letteralmente disegnata dai capolinea.

Milano segue il ritmo con puntualità. Il 2 novembre 1893 la società Edison sperimentò una linea elettrica di 3 km da piazza del Duomo all’Arco della Pace, e il 5 dicembre 1901 uscì di scena l’ultimo tram a cavalli: la rete era ormai interamente elettrificata. Poi arriva l’icona. Negli anni Venti la Carminati & Toselli recepì l’innovazione americana del tram “a carrelli” — ruote montate su carrelli sterzanti, indipendenti dalla cassa — e nel 1927 ne costruì il primo prototipo milanese; nel 1928 partì la produzione della serie 1500, il celebre Ventotto, ispirato al progetto di Peter Witt, presidente della compagnia di trasporti di Cleveland. Ne entrarono in servizio 502 esemplari.

E qui sta il punto di forza della storia tranviaria italiana: i Ventotto circolano a Milano dal 1928 e sono tra i più antichi tram al mondo ancora impiegati in servizio regolare — certamente il caso italiano più iconico, e uno dei più celebri d’Europa di materiale storico in esercizio ordinario. Non un pezzo da museo che esce la domenica, ma rotabile in servizio quasi centenario. E qui — me lo concedo come digressione di puro costume, non di cronaca tecnica — vale la pena notare quanto il “28” sia diventato quasi un archetipo affettivo: numero simbolo a Milano, cifra dell’identità urbana a Lisbona e a San Francisco. Coincidenze, certo, ma che dicono qualcosa sull’affetto che questo mezzo sa generare. Un altro primato è invece pienamente documentato: la prima vettura tranviaria articolata del mondo entrò in servizio a Roma nel 1938, sulle linee della STEFER.

Il grande declino — e il mito che lo accompagna (1940–1980)

Poi, in mezzo secolo, quasi tutto sparisce. E attorno a questa scomparsa si è costruita una delle leggende urbane più solide del Novecento: la Great American Streetcar Conspiracy.

La versione mitologica è seducente. Tra il 1936 e il 1950, National City Lines e Pacific City Lines — partecipate da General Motors, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack Trucks e Federal Engineering — acquistarono oltre cento sistemi a trazione elettrica in decine di città e li convertirono ad autobus; alcuni sostengono che fosse una strategia deliberata per vendere più automobili. Hollywood ci ha messo del suo: la teoria è entrata nell’immaginario di massa nel 1988, tra un servizio di 60 Minutes e la versione romanzata di Chi ha incastrato Roger Rabbit.

Il fatto giudiziario è reale, ma molto più piccolo di così: GM e le altre società furono condannate per aver monopolizzato la vendita di autobus e forniture a National City Lines, in violazione dello Sherman Antitrust Act. GM fu multata per 5.000 dollari. Cinquemila dollari: una somma che già negli anni Cinquanta era poco più di un buffetto.

Ed è qui che un occhio da archeologo trova il vero giacimento. Il mito è confortante proprio perché ci esime dal guardare cause più scomode. Lo storico Peter Norton lo dice senza giri di parole: quando National City Lines comprava quelle società tranviarie, molte erano già in bancarotta. Le ragioni vere della fine del tram sono meno nefande di un complotto — ingorghi crescenti, regole comunali che tenevano artificialmente basse le tariffe, e il fatto che, una volta apparse le automobili, queste potevano circolare sui binari, rendendo impossibile al tram operare con efficienza. Si parla, complessivamente, di quasi 27.000 km di binari smantellati.

Lo spunto critico, che offro come terreno di riflessione più che come verdetto: la narrazione complottista funziona da alibi collettivo. È più comodo incolpare la GM che ammettere che le città fissarono tariffe sotto-costo, concessero ai privati di sedersi sui binari del pubblico, e che la motorizzazione di massa era un desiderio sociale autentico, non solo un’imposizione industriale. Detto ciò, l’industria non era innocente: già dagli anni Venti petrolio e automobile finanziavano campagne pro-strade, in un esempio precoce di regulatory capture. La verità storica, come spesso, sta nel mezzo fastidioso, dove non c’è un cattivo unico da additare.

La rinascita (1980–oggi)

L’archeologia ha un risvolto poetico: ciò che è stato sepolto, talvolta, viene riesumato. Come gran parte d’Europa, la Francia aveva visto quasi tutte le sue reti tranviarie declinare e chiudere nel corso del Novecento; salvo poi diventarne la capofila della resurrezione. Nantes e Grenoble guidano il revival a metà anni Ottanta; la rete di Strasburgo apre nel 1994, e da allora le città francesi dotate di tram moderno sono passate da una manciata a quasi una trentina.

Il caso esemplare — e tecnicamente il più interessante — è Bordeaux, in servizio dal 2003. La sfida era inserire il tram nel cuore dell’architettura sette-ottocentesca, risolta con l’alimentazione a livello del suolo (APS, Alimentation Par le Sol), che elimina la linea aerea di contatto. Sperimentata come prima mondiale nell’ipercentro di Bordeaux, l’APS ha poi fatto scuola — da Reims ad Angers, fino a Dubai e Rio de Janeiro. È la sintesi perfetta del tram contemporaneo: un mezzo ottocentesco che deve nascondersi per non offendere l’estetica della città che lo ospita.

L’Italia è in pieno fermento costruttivo. A fine 2025 risultano in cantiere, tra le altre, le tranvie Milano–Seregno e Milano–Limbiate, la Bergamo–Villa d’Almè, la seconda e terza linea di Padova, la rete tranviaria di Bologna, la linea 3 di Firenze e nuove tranvie a Roma. Milano resta la rete più estesa d’Italia, con diciassette linee urbane e circa 170 km.

Sguardo critico e sviluppi futuri

Prima di chiudere, una doccia fredda salutare sul mito inverso — quello pro-tram, oggi diffuso quanto ieri lo era quello complottista. Il tram non è automaticamente virtù. C’è un nodo che la pubblicistica entusiasta tende a saltare: esiste un misurabile rail bias nella domanda di trasporto — a parità di tutto il resto, la gente preferisce la rotaia all’autobus. Quanto di questa preferenza sia efficienza reale e quanto sia segnale culturale e politico (la rotaia “permanente” come promessa di investimento durevole, l’autobus come ripiego) è una domanda aperta e scomoda, soprattutto quando si confronta il costo-chilometro di una tranvia con quello di un BRT (bus rapido in sede propria) che muove gli stessi passeggeri a una frazione della spesa. La scelta del tram è spesso, in parte, una scelta estetica e identitaria travestita da scelta tecnica — il che non è un’accusa, ma merita di essere detto ad alta voce.

Sul versante tecnologico, le direttrici sono tre e tutte affascinanti. La prima è l’accumulo a bordo: batterie e supercondensatori che permettono tratte senza catenaria, sull’onda aperta dall’APS. La seconda è il tram-treno, ibrido che usa l’infrastruttura ferroviaria pesante fuori città e quella tranviaria dentro: il modello capostipite è quello di Karlsruhe, in Germania, dove il primo sistema bimodale al mondo entrò in servizio nel settembre 1992 grazie all’intuizione di Dieter Ludwig — il “modello Karlsruhe” è ormai voce del lessico ferroviario, e in Francia il caso canonico è Mulhouse, con la linea verso Thann inaugurata nel 2010. La terza è la possibile guida autonoma in sede protetta, dove l’assenza di traffico promiscuo rende il problema enormemente più trattabile che su strada aperta.

In sintesi

Il tram nasce come stanga di legno (etimologicamente) e come carrello da miniera (concettualmente), si fa carrozza a cavalli, si elettrifica grazie a Siemens ma esplode grazie a Sprague, disegna le città americane, viene smantellato per un intreccio di interessi industriali e di fallimenti di politica pubblica — non per un complotto unico — e oggi risorge come simbolo di rigenerazione urbana, non senza una buona dose di romanticismo da maneggiare con cautela. Un oggetto che è morto e si è riesumato da solo: difficile immaginare reperto più adatto a un’archeologia del presente.

Riferimenti

Fonti consultate e verificate; ove possibile si è privilegiata la fonte istituzionale o l’enciclopedia con apparato di note. I link sono attivi.

• «tram» (etimologia)  —  Wiktionary
• «tram», origine e significato  —  Etymonline
• A. Liberman, «A Derailed Myth: a Story of the Word Tram»  —  OUP Blog
• Swansea and Mumbles Railway  —  Wikipedia
• NYC’s first mass transit: a horse-drawn streetcar (1832)  —  History.com
• Gross-Lichterfelde Tramway  —  Wikipedia
• A detour to success: the world’s first electric streetcar  —  Siemens
• Volk’s Electric Railway, Brighton (1883)  —  Wikipedia
• Richmond Union Passenger Railway  —  Wikipedia
• Milestones: Richmond Union Passenger Railway, 1888  —  IEEE / ETHW
• Frank J. Sprague  —  ETHW
• L’evoluzione del tram a Milano  —  Milano Città Stato
• Tram ATM serie 1500 («Ventotto»)  —  Wikipedia
• Linee tranviarie italiane (cantieri in corso)  —  Wikipedia
• General Motors streetcar conspiracy  —  Wikipedia
• The Real Story Behind the Death of Streetcars (Norton / Stromberg)  —  Planetizen
• The Great American Streetcar Myth  —  Market Urbanism
• Bordeaux tramway network (tecnologia APS)  —  SYSTRA
• Europe’s New Trams Are Reviving a Golden Age of Transit  —  Reasons to be Cheerful
• Karlsruhe model (tram-treno)  —  Wikipedia
• Dieter Ludwig, inventore del «modello Karlsruhe»  —  Urban Transport Magazine